சென்னை மெட்ரோ - கட்டுமான தொழில் நுட்ப அறிமுகம்

மெட்ரோ  வேலை நடைபெறுகிறதுன்னு அங்கங்க பேரிகேஷன் போர்டை சென்னை முழுதும் பார்த்திருப்பீங்க. அந்த பேரிகேஷன் போர்டுக்குள்ள என்னதான் பண்ணுறாங்கங்கறதை தெரிந்து கொள்ள ஓரு சின்ன அறிமுகமாக இந்த கட்டுரையை எழுத ஆரம்பித்திருக்கிறேன்.

45 கிலோ மீட்டருக்கு அமையவிருக்க்கும் இந்த மெட்ரோ இரயிலின் கட்டுமான காலம் நான்கு வருடம் என கணக்கிட்டிருக்கிறார்கள். மிகநெருக்கமாக மற்றும் ட்ராபிக் அடர்த்தி மிகுந்த சென்னை போன்ற ஏரியாக்களில் நான்கு வருட கட்டுமான காலம் என்பது சாத்தியமில்லாதது. அதனால் ஊருக்கு வெளியே வளரும் நகரங்களில் மட்டுமே இது போன்ற திட்டம் சாத்தியமானது என்கிற நிலையை மாற்றிய நவீன கட்டிட தொழில் நுட்பத்தை பற்றிய ஒரு பார்வையை முழுவதுமாக முடியாவிட்டாலும் ஒரளவிற்காவது பதிவு செய்யலாம் என்ற எண்ணமே இந்த கட்டுரை.

சென்னை மெட்ரோ - குறிப்புகள்

தற்போது கட்டப்பட்டு வரும் சென்னை மெட்ரோ இரண்டு வழித்தடங்களாக தீர்மானித்து முதல் வழித்தடத்தில், வண்ணாரப் பேட்டையிலிருந்து சைதாப்பேட்டை வரை 14.3 கி.மீ் தூரம் சுரங்கப்பாதையாகவும் மீதமுள்ள பகுதி உயர்த்தப்பட்ட பாதையாகவும் இருக்கும்.  இரண்டாவது வழித்தடத்தில் சென்னை சென்ட்ரலில் இருந்து அண்ணா நகர் இரண்டாவது நிழற்சாலை வரை 9.7 கி.மீ தூரம் சுரங்கப்பாதையாகவும் மீதமுள்ள பகுதி உயர்த்தப்பட்ட பாதையாகவும் அமைக்கப்படவுள்ளன.

மெட்ரோ இரயில் வழித்தடம் தொலைவு  வழித்தட விவரங்கள்:

மெட்ரோ இரயில் வழித்தடம்	தொலைவு	வழித்தட விவரங்கள்:
வழித்தடம் - 1 வண்ணாரப்பேட்டையிலிருந்து விமான நிலையம் வரை	23.1 கி.மீ.	வண்ணாரப் பேட்டை -பிராட்வே (பிரகாசம் சாலை) - சென்னை சென்ட்ரல்-ரிப்பன் மாளிகை - கூவம் கரை ஒரமாக - அரசினர் தோட்டம்-தாராப்பூர் கட்டிடம்-ஸ்பென்ஸர்ஸ்-ஜெமினி-அண்ணா சாலை-சைதாப்பேட்டை - கிண்டி-சென்னை விமான நிலையம்.
வழித்தடம் - 2 சென்னை சென்ட்ரலில் இருந்து புனித தோமையர் மலை வரை	22 கி.மீ.	சென்னை சென்ட்ரல் - ஈ.வே.ரா பெரியார் சாலை வழியாக வேப்பேரி - கீழ்ப்பாக்கம் மருத்துவக் கல்லூரி - அமைந்தக்கரை - ஷெனாய் நகர் - அண்ணாநகர் கிழக்கு - அண்ணாநகர் இரண்டாவது நிழற்சாலை - திருமங்கலம் - கோயம்பேடு பேருந்து நிலையம் - ஜவகர்லால் நேரு சாலை வழியாக - வடபழனி - அசோக்நகர் - சிட்கோ - ஆலந்தூர் - புனித தோமையர் மலை.
மொத்தம்	45.1 கி.மீ.

அலைன்மெண்ட் மேப்

கட்டுமான தொழில்நுட்பம்

     இது போன்ற நெருக்கடியான இடங்களில் கட்டுமானத்தை கட்ட மிக முக்கியமாக கடைபிடிக்க வேண்டிய விதி, reduced cast in situ, increase precast structure என்பதுதான். அதாவது  தேனாம்பேட்டையில் நடக்குற வேலைக்கு திருநீர்மலையில் இடம் பிடிக்குறதுங்கற பாணியில் அதே இடத்தில் வைத்து செய்ய வேண்டிய வேலைகளை குறைத்து வேறு இடத்தில் கட்டமைப்பு செய்து உதிரிபாகங்களாக கொண்டு வந்து பொருத்தும் வேலையை மட்டும் செய்தால் ஆன் சைட் நெருக்கடி காலத்தை குறைக்கலாம். இப்போது நடைபெற்று கொண்டிருக்கும் மெட்ரோ பணியிலும் ஐம்பது சதத்திற்கும் மேல் ப்ரீகாஸ்ட் முறையில் திட்டமிடபட்டு ஆன்சைட் நெருக்கடியை வெகுவாக குறைத்திருக்கிறார்கள்.

     சென்னை மெட்ரோவில் இரண்டு வகையான தடம் & ஸ்டேஷன் அமைக்க இருக்கிறார்கள்

1.   உயர்த்தபட்ட தடம்  (Elevated Track)

2.   சுரங்க தடம்        (Underground Tunnel)

1.   உயர்த்தபட்ட தடம் (Elevated Track)

கட்டுமானத்தின் முக்கியமான பாகங்களை கீழே குறிப்பிட்டிருகிறேன்.

·         பைல் & பைல் கேப்

·         பியர்

·         பியர் கேப்

·         செக்மெண்ட்ஸ்

·         ஹேண்ட்ரெய்ல்

இவற்றில் பியர் கேப் வரையில் ஆன்சைட் முறையிலும் செக்மெண்ட்ஸ் ஆப்சைட்டில் வேறு ஏதாவது ஒரு இடத்தில் ப்ரிக்காஸ்ட்டாக உருவாக்கப்பட்டு கட்டுமான இடத்தில் லாஞ்சிங் கர்டர் துணைகொண்டு இணைக்க்க படுகிறது. இதன் மிக முக்கியமான நன்மை என்னவென்றால் பில்லர் அமைக்கும் இடத்தை மட்டும் வேலை செய்ய உகந்தவாறு அகலமாக எடுத்து கொண்டு  மற்ற இடத்தில் மிககுறைந்த அளவில் ஏற்கனவே இருக்கும் வாகன பாதைக்கு அதிக பாதிப்பு ஏற்படுத்தாது அமைக்கலாம்.

ட்ராக்கில் ஓவ்வொரு 25 – 30 மீட்டருக்கு ஒரு பில்லர் அமைத்து அதன் சப்போர்ட்டில் ட்ராக் செக்மெண்ட்ஸை அமைக்கிறார்கள். இதில் நவீனகட்டுமான யுக்தியான ப்ரீகாஸ்ட் முறையில் நகரின் நெரிசல் குறைந்த திருநீர்மலை போன்ற பகுதிகளில் காஸ்டிங்க் யார்டு அமைக்கப்பட்டு கோயம்பேடு போன்ற நெரிசல் மிகுந்த பகுதிகளில் இணைக்கபடுகிறது. இந்த இன்ஸ்டலேஷன் லாஞ்சிங் கர்டர் எனும் இயந்திரத்தின் துணை கொண்டு நடைபெறுகிறது

லாஞ்சிங் கர்டர் முறையில் இணைக்கப்படும் ட்ராக் ஆனது இரண்டு ட்ராக்கினை கொண்டுள்ளது. இரண்டு இரயில்கள் ஓரே நேரத்தில் செல்லும்படியான அமைப்பில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. பில்லர் வரை மட்டுமே காஸ்ட் இன் சிட் முறையில் செய்யப்படுவதால் ஸ்டேஷன் தவிர்த்து இதற்கு தேவைப்படும் அகலம் 10 மீட்டர் மட்டுமே.

கோயம்பேட்டிலிருந்து வடபழனி, அசோக்நகர் & கிண்டி வழியாகச்செல்லும் வழித்தடம் முழுவதும் எலிவேட்டட் ட்ராக் ஆகவே வடிவமைக்க பட்டுள்ளது. ட்ராக் செக்மெண்ட்ஸ் 1.2 மீட்டர் நீளமாக பிரித்து பிரித்து காஸ்டிங்க் யார்டில் உருவாக்கபடுகிறது. காஸ்டிங்க் யார்டில் செய்வதால் ஏற்படும் வசதி என்னவென்றால் தரமான காங்கிரீட்டை போடுவதோடு தரச்சான்றின் போது ஏதேனும் குறைபாடு காணப்பட்டால் ஆன்சைட் முறையை போல் ரெட்டிபிகேஷன் முறைக்கு மாறாமல் அந்த பாகத்தையே முழுவதும் நிராகரித்து.. மீண்டும் தரமான புதிய பாகத்தை உருவாக்கி பயன்படுத்த முடியும்.

அண்டர் க்ரவுண்ட் டனல் (சுரங்க பாதை)

மிக நெரிசல் மிகுந்த அண்ணா சாலை போன்ற ஏரியாக்களில் ஸ்டேஷன் அமைய இருக்கும் இடங்களில் மட்டும் தோண்டி டனல் போரிங் மெஷின் (TBM) எனும் இயந்திரத்தின் உதவி கொண்டு மிகப்பெரிய கட்டிடங்கள் நிறைந்த பகுதியில் பூமிக்கடியில் 40 அடிக்கு கீழே இந்த சுரங்கபாதை அமைக்கப்படுகிறது. பேர்ரிகேஷன் போர்டு போடாத இடங்களில் கீழே என்ன வேலை நடைபெறுகிறது என தெரியாமலேயே பயணித்து கொண்டிருக்கிறோம்.

ஸ்டேஷன் அமைய இருக்கும் நேருபார்க், மே டே பார்க போன்ற இடங்களில் முதலில் TBM மெஷினை இறக்க லாஞ்சிங் சாஃப்ட் அமைக்கப்பட்டு வெளிநாடுகளில் இருந்து இறக்குமதி செய்யப்பட்ட மெஷின்களை தோண்டுவதற்கு தயாரான நிலையில் வைக்கிறார்கள். இது சுரங்கப்பாதைக்காக தோண்டிகொண்டே செல்ல செல்ல காஸ்டிங் யார்டில் இருந்து உற்பத்தி செய்து கொண்டுவரப்பட்ட டனல் ரிங்கை உடனேயே பொருத்தி சுற்றியுள்ள மண் டனலை பாதிக்காமல் பாதுகாக்கிறது.

டனல் தோண்டப்படும் ட்ராக்களின் அருகில் உள்ள கட்டிடங்களை முன்ஆய்வு செய்து பில்டிங் கன்டிஷன் சர்வே ரிப்போர்ட்டில் படங்களுடன் சமர்பித்து விடுகின்றனர். பிறகு மெட்ரோ பணியினால் ஏதேனும் பாதிப்பு ஏற்பட்டால் அதனை சரிசெய்து தரும் பொறுப்பும் அந்ததந்த ஒப்பந்தகாரரையே சேரும்.

ட்வின் டனலாக இரண்டு ட்ராக்குகளை தோண்டி பராமரிப்பு பணிக்காக இரண்டையும் இணைக்கு முன்னூறு மீட்டருக்கு ஓன்று எனும் கணக்கில் க்ராஸ் பேசேஜ் எனும் அமைப்பை ஏற்படுத்துகிறார்கள். இது தவிர இது முக்கியமான வடிவமைப்பாக TVS & ECS சிஸ்டத்தை கருதுகிறார்கள்.

TVS (Tunnel Ventilation System) – டனலிள் தேவைப்படும் வெண்டிலேஷனை வழங்கவும் மேலும் அதை கட்டுப்படுத்தவும் பயன்படுத்தபடுகிறது.

ECS (Enviornmet Control System) – டனலிள் தேவைப்படும் வெப்பநிலையை கட்டுபடுத்த பயன்படுத்த படுகிறது. ஏதேனும் தீவிபத்து போன்ற அசம்பாவிதம் நடந்தால் நிலைமையை உடனடியாக கட்டுக்குள் கொண்டுவரவும் இந்த அமைப்பு பயன்படுகிறது.

அண்டர்க்ரவுண்ட் மெட்ரோ ஸ்டேஷன்

அண்டர்க்ரவுண்ட் ஸ்டேஷனை பொறுத்த வரையில் டாப் டவுன் எனும் முறையில் கட்ட திட்டமிடுகிறார்கள். அதாவது முதலில் டயாப்ரம் வால் எனும் சுவர்களை சுற்றி நிருவி விட்டு மேலிருந்து தோண்ட ஆரம்பித்து முதல் லெவல் ஸ்லாப் வரை தோண்டுகிறார்கள். பிறகு அந்த ரூப் ஸ்லாபை கட்டி முடித்து.. ஆங்காங்கு விடப்படும் கட் அவுட் எனும் ஓப்பனிங்க் வழியாக எக்ஸவேட்டர் இயந்திரத்தை இறக்கி மேலும் கீழே அடுத்த லெவல் ஸ்லாப் வரை தோண்டுகிறார்கள். பின அந்த ஸ்லாபை கான்க்ரீட் போட்ட பிறகு அதற்க்கும் கீழ் தோண்ட ஆரம்பிக்கிறார்கள். கீழே உள்ள படத்தில் விளக்கப்பட்டுள்ளன.

டெல்லி மற்றும் பெங்களூரு மெட்ரோவின் வேலை முடிவடைந்த படங்கள் இணையத்தில் எடுத்தவைகள் உங்கள் பார்வைக்கு

தகவல் திரட்டப்பட்ட தளசுட்டிகள்

http://chennaimetrorail.gov.in/

https://lh6.googleusercontent.com/-YFo86j421V0/UTr3jji7r8I/AAAAAAAAFos/auPD4wxbXFU/s1140/oor.jpg

http://www.vikatan.com/anandavikatan/Exclusive/20001-about-metro-rail-chennai.html#cmt241

மேலும் சில மெட்ரோ தொடர்புடைய பதிவுகள்

http://raviaditya.blogspot.in/2011/11/blog-post_30.html

http://vasudevan1949.blogspot.in/2011/10/blog-post_24.html

http://veeduthirumbal.blogspot.com/2012/06/blog-post_08.html